晋中航空高铁模拟舱介绍

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晋中航空高铁模拟舱介绍

晋中高铁模拟舱介绍
高铁模拟舱采用8车编组、4动4拖的统一动力配置形式，由2个基本动力单元组成。通过调整电机特性，在功率单元配置和网络控制基本不变的情况下，可以满足不同速度目标值对牵引能力的要求，通过不同功率单元的组合，可以实现灵活分组，满足不同客流的需求。CR400AF在乘坐空间、空调系统、行李架设置、车厢照明、无障碍设施等方面进行了改进，车厢内二等座与一等座的距离统一增加到1020mm和1160mm，并为旅客提供不间断的220V电源插座。为满足节能环保的要求，全标准动车组采用全新的低阻力流线型头部设计和车身平滑设计，降低了空气动力阻力和连续运行能耗，并统一零部件技术标准，实现各类动车组相同零部件的互换使用，有效降低运行维护等全寿命周期成本。

动车组教学机舱动车组主要运用于德国铁路，也向其他国家出口。德国目前所使用的高速动车组 有：ICE-1、ICE-2、ICE-3和ICT等。其中ICE-1与ICE-2为动力集中式，而ICE-3为 动力分散式，ICT是为能在既有线上提高运行速度而开发的摆式列车。这些动车组均采用立 式转向架。西门子公司为西班牙提供的高速动车组Velaro (即ICE-3的改进型)，其运行 速度达到350 km/h。德国高速动车组的特点是既有动力集中式又有动力分散式，列车装修豪 华，座椅宽大舒适，定员较少。德国高速动车组的制造工艺精细，但制造成本较高。另外，意大利的菲亚特公司曾开发了 ETR450、ETR460, ETR470等时速200 km及以上 速度等级的摆式动车组，并批量为德国、芬兰、瑞士生产摆式动车组。菲亚特公司还开发了 300 km/h的高速动车组ETR500。

高铁模拟舱为适应减少线束的数量、通过多个CAN，进行大量数据的高速通信的需要，CAN总线孕育而生，CAN总线在汽车中的应用图。随着新能源、智能网联等概念发展，新能源CAN网络节点高达50个，车身CAN总线环境变得复杂及紊乱，CAN节点质量不稳定给主机厂安全性带来威胁。V型开发流程中，零部件没有进行物理层测试就直接给主机厂供货，引发了大量后期维护、安全等问题。所以，CAN总线进行CAN一致性测试。

高铁模拟舱一般情况下，由于传感器设置的场所并非理想，在温度、湿度、压力等效应的综合影响下，可引起传感器零点漂移和灵敏度的变化，已成为使用中的严重问题。虽然人们在制作传感器过程中，采取了温度补偿及密封防潮的措施，但它与应变片、粘帖胶本身的高兴能化、粘帖技术的和熟练、弹性体材料的选择及冷、热加工工艺的制定均有密切的关系，哪一方面都不能忽视，都需精心设计和制作。同时，还须注意传感器的安装方法，支撑结构的设置，如何克服横向力等问题。
动车组教学机舱了解ADC在系统中的误差意味着，设计人员了解要采样的信号的类型。信号类型取决于如何定义转换器误差对整个系统的贡献。这些转换器误差一般以两种方式定义：无噪声码分辨率（表示直流类信号）和“信噪比等式”（表示交流类信号）。由于电阻噪声和“kT/C”噪声，所有有源器件（如ADC内部电路）都会产生一定量的均方根(RMS)噪声。即使是直流输入信号，此噪声也存在，它是转换器传递函数中码跃迁噪声存在的原因。